20多年前没有网约车,北京满大街跑“面的”,司

如今各种打车软件风靡一时,20多年前,北京城曾有一段满大街跑“面的”的日子。这种黄色的微型面包车既不够美观也不够舒适,却改变了普通市民的出行用车观念。最火的那几年,“面的”司机的月收入高得惊人,相当于全北京平均工资的10倍左右。

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“打的”成北京新俚语

上世纪80年代末、90年代初,京城有一道风景:无论大街还是小巷,到处跑着一种头顶“出租”字样的黄色面包车,老百姓亲切地称呼它们“面的”或者“小面”。

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“面的”最早出现于1988年。那时候,北京市友联汽车服务公司利用有限的更新车辆资金和贷款,以每辆3万多元的价钱买进了50辆微型面包车。投入运营后,经济效益很好,仅用一年半就收回了全部投资,成为京城“面的”出租的成功探索。

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随后几年,“面的”几乎抢了所有出租车的风头,那叫一个火!

出门打车,“面的”是首选。昔日,普通市民只有在去机场、送急救病人上医院、带老人出门和结婚迎亲等特殊情况下才会选择出租车,但“面的”的出现,改变了普通市民的出行用车观念。“打的”不再需要“充足”的理由,逛公园、上医院、探亲访友、去剧场影院、从商店买了“大件”回家,甚至上下班,都有可能在路边招一下手,让“面的”代步。

媒体记者采访“面的”司机时,听到最多的就是他们的“诉苦”:“一天拉十几二十来拨客人,连饭都没法正经吃。”这火爆的生意令“面的”司机月收入猛增,一般都在2000元至3500元之间,相当于那会儿北京市平均工资的10倍左右,很多“白领”都望尘莫及。

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如果仔细观察,人们会发现一个有趣的现象,那就是:满大街跑的“面的”来自不同行业兴办的出租车公司。上至国家部、局机关,下至街道办事处、城乡农工商公司;从妇联到市牛奶公司,从国营菜市场到个体户……“面的”门上的字号,简直就是一部“百家姓”。

据统计,当时90%以上的新办出租车公司都是以“面的”为主起家的,有的公司甚至淘汰了进口豪华轿车,转而经营“面的”。1992年,“昌河”“吉林”等名牌微型面包车常常脱销,价格扶摇直上,连素日名声平平的“大发”也从39000元涨到46000元。“面的”司机同样紧俏,有的公司不得不降格以求,把驾龄从三年降到两年。(1993年2月7日《北京日报》2版,《“面的”风行为哪般》)

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1993年是北京出租车最红火的一年,全市共有5.8万辆出租车,其中最受百姓欢迎的“面的”达3万辆。“打的”成了北京城一句新俚语,也成了北京人一项不可缺少的出行方式。(1994年1月3日《北京日报》2版,《京城谁家不“打的”》)

“面的”为何会火?

“面的”之所以能在名牌车云集的北京独领风骚,首要原因是价格亲民,适应消费者心理和经济承受力。

上世纪90年代初,“面的”的价格是每公里1元,和其他起价至少12元的出租车相比便宜不少。有位经常出门办事的外企员工举了个例子:从王府井到三元桥,打辆“面的”花10元就行。换作其它出租车,一上车基本价12块(只是4公里的价钱),跑起来1公里两块,等人另计价。万一碰上堵车,就得干瞪眼瞅着计价器蹦字。而“面的”起价才10块钱,一气儿能跑10公里不跳字,在城里转悠,10块钱也就够了。(1992年8月30日《北京日报》8版,《“面的”风行北京城》)

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“面的”还有一大好处——载客较多。按照规定,“面的”准乘5位客人,而其它轿车型“的士”却没有这般“宽容”。细算一下,5人同行,路程在10公里以内的,打“面的”比乘“小巴”还合算,如果携带运送个洗衣机、行李包的话,“面的”的空间也比其它轿车型出租车要宽敞得多。(1993年4月20日《北京日报》2版,《小“面的”大市场》)

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对于这一点,市民王君颇有感触:“我们一家三口人,加上岳父、岳母,星期天要一块出去玩的话,一辆‘面的’正好。小轿车贵不说,一辆也坐不下呀。”确实,北京的小胡同多如牛毛,车型大的车不好进出。“面的”凭借玲珑的身段,在曲折蜿蜒的小胡同里行走自如,不仅方便了行动不便的老人、病人、携带行李的旅客,就连来自海外的洋倒爷们也专挑“面的”坐。

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拒载甩客不得人心

“面的”风行京城,问题也接踵而来。

1993年8月6日,本报8版刊发读者来信《同是出租车服务反差大》,反映“面的”半道儿恶意甩客的问题:这是一辆潞河出租车公司的“面的”。上车前说好从北京站到百子湾第二货场,不料司机开到半路犯起了“脾气”,死活不愿再开了,非轰乘客下车不可。乘客交了10元钱,行驶才5公里,便与司机讲道理,谁知司机出言不逊,还要动手打人,幸好被路人劝阻。

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让乘客不痛快的还有拒载。1994年,本报记录了一家三口遭遇“面的”拒载的经历:有个假日,一对夫妇带着4岁的儿子走亲戚,因不堪地铁的拥挤,从西单站下车,想打个“面的”到小庄。他们在街头一次次高举手臂,停在身旁的“面的”司机问清去处后,竟不约而同地答复:“不去。”一家三口被拒载10次之多,无奈只好重新随人流涌进地铁。(1994年1月5日《北京日报》2版,《拒载不得人心》)

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据原市出租汽车管理局介绍,1994年1月至5月组织的路查中,共查出拒载出租车1092起,其中80%是“面的”。“面的”拒载的原因大致有三:一是“面的”没有起租费,基价公里为10公里,载客行驶1公里与行驶9.9公里同样收10元车费。作为司机,自然愿意拉一趟5公里以内或者12公里以上的活儿;二是“面的”没有低速行驶费,遇到堵车时,不能像其它出租车那样,通过计加低速行驶费的办法,补偿时间占用和实际消耗造成的经济损失;三是“面的”没有晚上11点以后的夜间行驶费。(1994年8月29日《北京日报》2版,《“面的”拒载究竟为何》)

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1994年8月29日,《北京日报》2版

为了掩饰“拒载”,司机还会找出千奇百怪的“正当理由”,常见的有“车没油了”“车子不好使,该修了”“我该回家了”“我一会儿约了个包车”……横点儿的干脆告之:“那地方我不去!”

“面的”拒载给乘客留下了不愉快的记忆,更糟糕的是,还有“面的”司机胡乱要价、不给发票,给北京出租车行业的声誉造成了很坏的影响。据本报1994年1月7日2版《昧心钱不能挣》报道,一位市民从北京站上车去工会大楼,一“面的”司机见他提着大包刚下火车,便一口咬定“20块,不给票”,否则坚决不拉。另有两位来自新疆的武警干部从西单上车要去北京电视台,司机张口索价20元,两位客人提出按计价器算账,司机竟撇下客人扬长而去。

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污染环境遭淘汰

1996年,京城出租汽车公司掀起了一股换车热。那一年,出租车企业以平均每月1000辆的速度,将车况渐衰的“面的”淘汰,绝大部分更新为“夏利”。一年中,北京更新了1万多辆“面的”。曾经辉煌一时的“面的”开始走下坡路。

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其实,开“夏利”与开“小面”的收入差不多,但“夏利”冬有暖气,夏有空调,公里费价格又相对较高,开着舒服,挣钱不少。相比之下,“小面”的舒适性要差一些,挣同样的钱却需要付出较多的时间和精力,劳动强度也大得多。所以,不少司机改弦更张换车了。

1997年,北京“面的”更新步伐放慢,一年总计更新量不过1996年的十分之一。这是因为行业管理部门出台了新政策:停止“面的”更新为“高价位”出租车,也停止“面的”更新为同车种车辆。

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1998年,在北京道路上运营的2.3万辆“面的”,有的行驶里程已达几十万公里,车况普遍下降,其中一部分存在较严重的安全隐患。为此,在北京出租车调价听证会上,与会代表专门讨论了“面的”的去留问题。有的认为,“面的”太多有碍京城观瞻;有的说,“面的”天天冒着黑烟跑在街上,污染严重。

1998年11月,“面的”正式启动退出北京出租车运营市场。当年,北京共有1.4万辆“面的”下岗。1999年3月,又有6000辆“面的”隐退。余下的最后3000辆“面的”于1999年国庆前夕退役。

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第一批下岗的“面的”在首钢被压扁,回炉,熔成了铁水。1996年和1997年购入的300辆车被转让到外地,余下的均被解体,再加利用。至此,“面的”终于成为北京出租车行业的一段历史,画上了句号。来源:北京日报

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