法兰克福交易所一声巨大音浪响起,超豪华车品

9 月 29 日,法兰克福交易所一声巨大音浪响起,超豪华车品牌保时捷「冲上」IPO 的舞台。

上市代码「P911」,发行 9.11 亿股,旨在致敬其最经典的 911 跑车系列。

当日开盘价 83.10 欧元/股,盘中一度冲高又回落,最终微跌收至发行价 82.5 欧元。

按此计算,保时捷市值达750 亿欧元,成为自 1996 年德国电信公司上市以来德国最大的 IPO,也是欧洲历史上第三大 IPO。

与此同时,保时捷也一跃成为全球第五大车企,排在前面的前四大分别是特斯拉、丰田、比亚迪和大众集团。

这是一个多方得利的结局。

在经历长达 13 年的内外拉扯后,保时捷 - 皮耶希家族重新夺回保时捷汽车的直接控制权,而大众集团也获得用于电动化、智能化转型的巨量资金

按照大众集团的规划,保时捷的股份拆分为 50% 普通股和 50% 优先股(无投票权),其中:

优先股中的 25%(即 12.5% 的保时捷股份,总计 1.139 亿股)面向公众发行,融资 94 亿欧元;

而普通股中的 25%(同样是 12.5% 的保时捷股份,但有 25% 的投票权)以 7.5% 的溢价出售给保时捷—皮耶希家族,换来 101 亿欧元的资金,IPO 总计募资 195 亿欧元。

保时捷 CEO 奥博穆(Oliver Blume)表示:「今天,保时捷实现了一个伟大的梦想。日益提升的自主性,将有利于我们在未来几年实现雄心壮志。」

01

一场 IPO,掀开两大家族「恩仇录」

奥博穆口中的「今天」,已经让两大家族尤其是保时捷家族朝思暮想等待了多年。

1903 年,费迪南德驾驶经过改进的 Mixte-Wagen

把时间拨回到最开始——保时捷创始人费迪南德·保时捷。

出生于 1875 年,费迪南德称得上是汽车工业历史上的传奇人物,他设计发明了最早的轮毂电机,制造出了世界上第一台全轮驱动形式的电动车 Lohner-Porsche,世界上第一台增程式电动车 Mixte-Wagen……

1931 年,费迪南德创立一家名为「Porsche GmbH」的公司,成为保时捷汽车的前身,而后又奉希特勒之命,设计研发平价「国民汽车」,经典的「甲壳虫」就此问世,名噪一时。

1937 年,费迪南德又成立大众汽车。

到 1951 年,大众和保时捷已在业内享誉盛名,然而费迪南德·保时捷却在此时溘然长逝。

在临终前,他将保时捷汽车对半分给儿子菲利和女儿路易斯(嫁给安东·皮耶希成为皮耶希家族成员),这便有了日后利益纠葛的保时捷—皮耶希家族。

亲兄妹齐心,保时捷二代之间相安无事,真正出现问题始于第三代。

尤其在费迪南德的外孙费迪南德·皮耶希给表弟格尔哈德·保时捷(费迪南德亲孙子)「戴绿帽」,娶了后者的原配妻子后,两大家族之间的斗争日益激烈。

为了了却家族丑闻,费迪南德·皮耶希被赶出保时捷汽车,却不想他「因祸得福」,后加入大众集团得以施展自己的才华,风生水起,做到了掌门人的位置。

而另一边,保时捷家族通过逐年积累,在保时捷汽车上的比例超过皮耶希家族,双方之间虎视眈眈,一场「大众—保时捷并购大战」就此埋下种子。

2005 年,格尔哈德·保时捷的亲兄弟沃尔夫冈·保时捷首先发动攻势,于当年成立保时捷控股(Porsche SE),在二级市场暗中收购大众 18.53% 股份。

然而,大众集团彼时体量超保时捷 14 倍,为了达到控股,沃尔夫冈·保时捷通过向银行申请授信,获得买入大众股票的资金,到 2008 年左右,保时捷对大众的持股比例一度高达 74.1%,接近 75% 的控股目标。

不曾想,全球金融危机突然爆发,90 多亿欧元的债务一举击垮了保时捷控股。

这给了费迪南德·皮耶希可乘之机,经过一系列复杂操作,2009—2012 年,他带领大众反向收购了保时捷汽车(Porsche AG)100% 股份。

不过,大众也付出了代价,保时捷控股(Porsche SE)虽减持了前者相当大比例,却在最后仍然控制了大众集团 53% 的股份。

换句话说,保时捷控股(Porsche SE)仍然掌控保时捷汽车(Porsche AG),只不过比例大幅下降。至此,这场「蛇吞象」并购大战落下帷幕。

从后面来看,大众的这次胜利却不是费迪南德·皮耶希的胜利,而后他与前大众集团 CEO 马丁·文德恩(Martin Winterkorn)在「宫斗」中落败表明,保时捷汽车(Porsche AG)被大众吞下是保时捷—皮耶希家族的「双输」。

2019 年 8 月,费迪南德·皮耶希在与家人用餐时突然倒下,最终去世。而两个家族的矛盾,也随着这位备受争议的人物离去,开始变得缓和。

保时捷汽车本次成功 IPO,让保时捷—皮耶希家族重新站在一起,从大众集团手中重新夺回保时捷汽车(Porsche AG)的直接控制权。

在德国电视播放的保时捷纪录片中,沃尔夫冈·保时捷曾在视频中说道:「如果我们团结一致,家族将无比强大。」

02

放手保时捷,一窥大众的野心

保时捷—皮耶希家族之所以对于保时捷汽车(Porsche AG)有如此强的执念,在于后者堪称汽车界的「印钞机」

数据显示,保时捷在 2021 财年交付了 30.19 万辆汽车,营业收入 331 亿欧元,较 2020 财年同比增长 15%。销售利润达到 53 亿欧元,增幅为 27%。

与之相对的是,大众集团 2021 年销售了 888 万辆汽车,收入为 2502 亿欧元,营业利润 193 亿欧元。

这意味着,保时捷仅用3.4% 的销量,就贡献了整个大众集团 27% 的利润

时间来到 2022 年上半年,相较于营业利润同比下滑 8% 的大众汽车,保时捷的营业利润却逆势同比增长 25%,怪不得保时捷首席财务官麦思格(Lutz Meschke)会这样说道:「保时捷 IPO 将有助于释放公司的全部潜力。」

然而站在大众的视角,这一举动却显得令人匪夷所思:保时捷作为肉眼可见的「现金奶牛」,为何会选择放手让其 IPO?

答案很简单:缺钱。

作为转型电动化最激进的传统车企,大众集团在 2021 年 12 月宣布,计划在未来五年总共投资1590 亿欧元。其中:

仅在软件和电动汽车等技术上,就将投入 890 亿欧元;

520 亿欧元用在电动交通出行;

80 亿欧元用作混合动力技术资金;

剩下 290 亿欧元将用来研发智能驾驶。

要募集到这么多的资金,仅仅依赖大众集团的利润反哺,完全行不通。

而要通过资本市场渠道,以大众萎靡不振的市值来看,不仅效果有限,且融资成本巨大。

于是,推动优质资产上市来换取资金成为现实可行的路径。

大众汽车集团旗下拥有 10 多个品牌,覆盖大众乘用车、大众商用车、奥迪、斯堪尼亚、西雅特、斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、杜卡迪等。

按利润率来算,大众乘用车利润率为 3.3%、奥迪为 10.5%、斯柯达 6.1%、宾利为 13.7%......保时捷利润率最高,达到 16.5%

毫无疑问,这是资本眼中最好的肥肉,也是大众最优的选项。

更何况,前有「竞品」法拉利已经成功试过水。

法拉利原是菲亚特旗下超跑品牌,因后者债务缠身,法拉利于 2015 年被剥离上市,为菲亚特提供了巨额资金。

起初,法拉利仅有 98 亿美元市值,而随着上市之后业务进展顺利,其最新市值已来到 354 亿美元,增长约 3.6 倍。

而据资料,2021 年,法拉利营收 42.7 亿欧元,利润 8.33 亿欧元,无论按哪个指标计算,保时捷都预计能达到千亿美元市值。

这也正是大众集团的期待。

德国《经理人杂志》报道,早在 2021 年 2 月,大众就开始紧锣密鼓地张罗保时捷的 IPO,而到了 2022 年年初,保时捷上市计划浮出水面,大众聘请了 10 多家银行来推动,市场估值超过 1000 亿美元。

时任大众集团首席执行官的赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也曾兴冲冲地表示,保时捷 IPO 将是一个转折点,「进一步点燃我们向电动汽车转型的势头。」

不过好景不长,在美联储加息等复杂背景下,全球资本市场一片哀嚎,保时捷估值接连下调,最低甚至传出 500 亿美元以下。

迪斯也开始转变态度,竭力表示保时捷此时独立上市不合时宜。

没过多久,7 月 22 日,大众集团便宣布换帅,由保时捷 CEO 奥博穆接任迪斯,任集团 CEO。

这一动作固然包含着对迪斯激烈改革却不及预期的不满,但挑选的时机恰处于保时捷冲刺 IPO 的阶段,不禁耐人寻味。

而今从结果来看,之前的过程再曲折也已不重要,保时捷—皮耶希家族拿到了他们想要的控制权,而大众集团也以高估值的 IPO 募集到了巨额资金,这是一个双赢的局面。

按照大众的规划,总募资的 195 亿欧元中,49% 将通过特别股息的方式分配给股东,而其余部分将用于自身推进电气化转型任务。

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追随保时捷

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作为超豪华车的标杆,保时捷 IPO 在业内的示范效应无疑是巨大的。

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